Bờ sông Delaware, Philadelphia: từ cầu tàu bỏ hoang thành chuỗi công viên ven sông

Bờ sông Delaware đoạn qua trung tâm Philadelphia từng là chuỗi cầu tàu, kho vận và bến bãi công nghiệp, phần lớn ngừng hoạt động từ giữa thế kỷ 20. Từ năm 2011, Delaware River Waterfront Corporation (DRWC) — tổ chức phi lợi nhuận được thành phố giao quản lý phát triển toàn tuyến bờ sông trung tâm Delaware — bắt đầu nối các mảnh đất bỏ hoang này thành một chuỗi công viên công cộng, mỗi mảnh một cách trả lời khác nhau cho cùng một câu hỏi: cầu tàu cũ, kho vận cũ có thể trở thành gì. Bốn dự án dưới đây, cùng nằm trên một khúc sông chưa tới 2km, cho thấy bốn cách tiếp cận khác nhau với hạ tầng công nghiệp bỏ hoang — từ can thiệp lâu dài bằng kết cấu mới, tới công viên mùa hè dựng tạm bằng sà lan nổi, tới một nhà kho chuyển thành xưởng nghệ thuật, và một dự án hạ tầng quy mô lớn đang thi công phía trên đường cao tốc.

Race Street Pier: cầu tàu Pier 11 thành công viên hai tầng

Trước năm 2011, mảnh đất nhô ra sông Delaware ở chân phố Race chỉ là một bến tàu bê tông bỏ hoang, tên hành chính Pier 11, xây từ năm 1896 rồi xây lại năm 1932, từng có một toà nhà hai tầng — tầng dưới phục vụ bốc dỡ hàng, tầng trên phục vụ giải trí. Nhiều thập kỷ sau khi ngừng hoạt động bến bãi, khu đất chỉ còn là một mặt phẳng chắn giữa thành phố và mặt nước. Tháng 5/2011, DRWC cùng thị trưởng Michael Nutter khánh thành công viên mới trên chính nền bến cũ, mang lại tên gọi lịch sử Race Street Pier — không gian công cộng đầu tiên thuộc loại này trên toàn tuyến bờ sông trung tâm Delaware.

Hợp đồng thiết kế thuộc về James Corner Field Operations (JCFO) — văn phòng đứng sau High Line ở New York. Đội thiết kế gồm James Corner cùng Lisa Switkin, Jayyun Jung, Yoshi Harada, Kimberly Cooper, phối hợp các đơn vị tư vấn kỹ thuật Langan Engineering, CHPlanning và VJ Associates. Dự án lập ý tưởng trong giai đoạn 2009-2010, thi công năm 2011, ngân sách công bố 5 triệu USD cho diện tích khoảng 1 mẫu Anh (chưa tới 0,5ha) — một khoảnh đất nhỏ so với nhiều công viên ven sông khác, nhưng đủ để đặt lại câu hỏi một cầu tàu công nghiệp cũ có thể làm được gì cho một thành phố.

Nối hai tầng là một đường dốc dâng cao 12 feet (khoảng 3,7m) chạy dọc mặt bắc, song song trục cầu Benjamin Franklin. Đường dốc này dùng một điểm tụ thị giác cưỡng bức (forced one-point perspective) — cách bố trí khiến người đi cảm nhận không gian đang mở rộng dần về phía sông, đồng thời tạo góc nhìn hiếm có ngược trở lại thành phố. Mặt lát trên đường dốc và tầng trên dùng Trex — vật liệu composite tái chế từ nhựa và gỗ phế liệu — theo tư liệu công bố của dự án, đây là một trong những công trình công cộng lắp đặt Trex quy mô lớn nhất tại Mỹ.

Cây trồng chính trong công viên là 37 cây sồi đầm lầy cỡ lớn (Swamp White Oak, tên khoa học Quercus bicolor), trong đó 25 cây xếp thành một hàng gọi 'Bridge Allee' chạy dọc dưới gầm cầu Benjamin Franklin. Loài cây này chịu được nền đất ẩm, biên độ ngập nước dao động theo thuỷ triều — phù hợp với vị trí sát mép sông. Ngoài hàng sồi, công viên còn trồng gần 10.250 cá thể cỏ và cây thân thảo chịu bóng, đặt trong các bồn thép gỉ có chủ đích (weathered steel planters) — vật liệu ăn khớp với ký ức công nghiệp của bến tàu cũ hơn là bồn bê tông sơn màu.

Vị trí công viên nằm ngay dưới cầu Benjamin Franklin khiến ban đêm trở thành một phần thiết kế, không phải giờ đóng cửa. 200 khối đèn LED chạy bằng năng lượng mặt trời được gắn chìm vào mặt lát, cùng hệ đèn tích hợp trong lan can ở tầng dưới. Lan can quanh chu vi công viên nghiêng một góc 65 độ về phía lòng cầu tàu — góc nghiêng này vừa tăng cảm giác an toàn khi đứng sát mép nước, vừa mở góc nhìn xuống mặt sông rộng hơn so với lan can thẳng đứng thông thường.

Để nâng cao độ tầng trên mà không chất thêm tải nặng lên kết cấu cầu tàu cũ, thiết kế dùng hơn 2.000 mét khối geofoam (xốp polystyrene khối lớn, vật liệu san nền nhẹ) làm lớp đệm bên dưới mặt lát. Hai điểm nối cầu tàu cũ với bờ (wharf-drops) được cải tạo lại, lát lưới kim loại trong suốt — vừa giữ được dấu vết kết cấu nguyên bản, vừa cho ánh sáng và tầm nhìn xuyên xuống mặt nước bên dưới, thay vì lấp kín hoàn toàn bằng bê tông mới. Sông Delaware tại vị trí này có biên độ thuỷ triều dao động khoảng 6 feet (gần 2m) mỗi ngày; tầng dưới của công viên đặt ở cao độ khoảng 4,5 feet trên mực nước triều cao trung bình, đủ thấp để cảm nhận rõ mặt nước lên xuống nhưng vẫn nằm trên mức ngập thường xuyên. Race Street Pier còn giữ vai trò trạm đăng ký thuỷ triều chính thức (tidal register) cho thành phố Philadelphia.

Spruce Street Harbor Park: công viên mùa hè dựng bằng sà lan nổi

Cách Race Street Pier vài trăm mét về phía nam, Spruce Street Harbor Park mở cửa mùa hè năm 2014, cũng do DRWC làm chủ đầu tư, nhưng chọn cách tiếp cận gần như đối lập: một công viên theo mùa, dựng và tháo dỡ từng phần mỗi năm thay vì một công trình cố định. Theo Philadelphia Magazine, DRWC uỷ nhiệm văn phòng Groundswell Design Group, đứng đầu là David Fierabend, thiết kế khu vực này ngay trong một khoang cảng cũ (harbor) từng dùng cho tàu thuyền neo đậu. Thay vì đổ nền cố định trên mặt nước, thiết kế dùng ba sà lan nổi ghép lại thành 'khu vườn nổi' (floating gardens) — mặt sàn làm từ vật liệu nhựa tái chế sau tiêu dùng, không độc hại, vừa chịu tải người đi lại vừa có tác dụng lọc bớt nước trong khoang cảng.

Phần đất liền kề khoang cảng bố trí một dải bãi biển nhân tạo có cát và cỏ đụn (dune grass), gợi lại một boardwalk kiểu bờ biển New Jersey đặt ngay giữa lòng thành phố, cùng các container hàng hải cải tạo thành quầy bán đồ ăn, trò chơi. Điểm được nhắc tới nhiều nhất của công viên là khu võng (hammock lounges) mắc giữa hàng cây ở phía tây, cho phép người dùng nằm đung đưa ngay sát mặt nước. Vì là công trình theo mùa, phần lớn kết cấu — sà lan, container, đèn màu — được tháo dỡ hoặc cất giữ ngoài mùa hè, khác hẳn cách Race Street Pier giữ nguyên quanh năm bằng kết cấu cố định trên nền cầu tàu cũ.

Cherry Street Pier: nhà kho bến tàu thành xưởng nghệ thuật

Xa hơn một chút, Cherry Street Pier chọn hướng đi thứ ba: giữ nguyên phần lớn kết cấu nhà kho công nghiệp, chỉ can thiệp tối thiểu để chuyển công năng. Đây từng là một kho vận chuyển và bốc dỡ hàng hải bỏ hoang, được DRWC cải tạo theo thiết kế của Groundswell Design Group phối hợp văn phòng kiến trúc Interface Studio Architects (ISA), mở cửa cuối năm 2018, theo Hidden City Philadelphia. Công trình rộng khoảng 55.000 foot vuông (hơn 5.100 m²), chia thành ba khu chính: The Garage — không gian mái vòm thép trần cao dùng làm xưởng nghệ thuật và khu triển lãm luân phiên cho các nghệ sĩ địa phương; The Platform — sân ngoài trời lát gỗ nhìn thẳng ra sông; và The Garden — dải cây xanh trồng dọc rìa cầu tàu.

Khác với Race Street Pier — nơi kết cấu cầu tàu cũ gần như bị dỡ bỏ chỉ giữ lại bố cục cao độ — Cherry Street Pier giữ nguyên phần khung thép và mái vòm của nhà kho gốc, chỉ mở thêm cửa lấy sáng và bổ sung hệ thống kỹ thuật. Cách làm này khiến chi phí cải tạo thấp hơn xây mới, đồng thời giữ được đúng không gian công nghiệp nguyên bản cho hoạt động nghệ thuật — một nhà kho bốc dỡ hàng cũ, sau cải tạo, vẫn nhìn ra là một nhà kho, chỉ đổi người sử dụng.

Penn's Landing: nắp che đường cao tốc, dự án lớn nhất chuỗi

Penn's Landing là mảnh cuối cùng và lớn nhất trong chuỗi, hiện vẫn đang thi công. Khu đất này nằm ngay giữa trung tâm Philadelphia và bờ sông, nhưng bị đường cao tốc I-95 và trục Columbus Boulevard cắt ngang, khiến người đi bộ từ khu trung tâm gần như không thể tiếp cận bờ sông trực tiếp. Theo Master Plan for the Central Delaware do thành phố Philadelphia thông qua năm 2012, DRWC lên kế hoạch xây một 'nắp' (cap/decking) phủ lên đoạn đường cao tốc này, tạo mặt bằng mới làm nền cho một công viên 11,5 mẫu Anh (khoảng 4,7ha) nối liền khu trung tâm với bờ sông.

Thiết kế cảnh quan và quy hoạch đô thị do văn phòng Hargreaves Jones đảm nhận, phối hợp văn phòng kiến trúc KieranTimberlake cho hạng mục công trình — trong đó có một pavilion trung tâm bằng gỗ khối lớn (mass timber), được giới thiệu là một trong những công trình đạt chứng chỉ LEED Platinum net-zero đầu tiên tại Philadelphia. Theo The Architect's Newspaper, dự án khởi công tháng 9/2023, tổng vốn đầu tư công bố khoảng 328,9 triệu USD cho hạng mục nắp che và công viên. Các hạng mục dự kiến gồm sân trượt băng, khu vui chơi trẻ em, đài phun nước và một cây cầu đi bộ riêng nối trực tiếp từ khu trung tâm xuống công viên; theo The Philadelphia Inquirer, tới cuối năm 2025 hạng mục nắp che đạt khoảng 30% khối lượng, dự kiến hoàn thành phần lớn vào khoảng năm 2029.

Navy Yard Central Green: cùng văn phòng, khác cách trả lời

Cũng tại Philadelphia, cùng văn phòng James Corner Field Operations, còn một dự án khác đáng đối chiếu dù nằm ngoài chuỗi công viên do DRWC quản lý: Central Green ở The Navy Yard, khu đất phía nam thành phố nơi sông Delaware và sông Schuylkill gặp nhau. Nơi đó từng là xưởng đóng tàu của Hải quân Mỹ, đóng cửa năm 1996, rồi được Tổng công ty Phát triển Công nghiệp Philadelphia (PIDC) phát triển thành khu văn phòng — công nghiệp hỗn hợp. Central Green — công viên 5 mẫu Anh (khoảng 2ha) do Liberty Property Trust làm chủ đầu tư, ngân sách công bố 7,4 triệu USD, hoàn thành năm 2015 — nằm giữa khu văn phòng doanh nghiệp, tổ chức bằng một đường dạo cong tên Social Track chạy thành các vòng tròn lồng nhau, mỗi vòng nhận một hoạt động: cánh đồng hoa dại, rừng võng nghỉ trưa, sân khấu ngoài trời, sân bocce, trạm tập thể dục, bãi cỏ trống cho sự kiện đông người.

Điểm khác biệt lớn nhất giữa Central Green và bốn dự án trên nằm ở thái độ với hạ tầng cũ. Race Street Pier giữ nguyên bố cục hai tầng và một phần kết cấu cầu tàu gốc; Cherry Street Pier giữ nguyên khung thép nhà kho; còn Central Green ở Navy Yard gần như xoá sạch dấu vết xưởng đóng tàu, san phẳng, chỉ giữ lại vị trí và tên gọi, thay bằng một mặt bằng landform mới hoàn toàn không mang dấu vết công nghiệp nào. Cùng một văn phòng thiết kế, nhưng bối cảnh chủ đầu tư và mục đích sử dụng khác nhau — một bên là không gian công cộng ven sông ưu tiên giữ ký ức bến cảng, một bên là quảng trường doanh nghiệp cần một nền sạch giữa các toà văn phòng mới — dẫn tới hai lựa chọn hình học và vật liệu gần như đối lập.

Bài học cho cầu cảng, bờ sông công nghiệp cũ ở Việt Nam

Nhiều đô thị Việt Nam đang có quỹ đất cảng, kho vận, bến bãi cũ dọc sông trong nội đô chờ chuyển đổi công năng — ven sông Sài Gòn ở TP.HCM, các bến sông cũ ở Hải Phòng, Đà Nẵng, hay khu vực ven sông Hàn. Chuỗi dự án ở Delaware cho thấy một tuyến bờ sông dài không cần một dự án khổng lồ duy nhất mới thành công — bốn cách tiếp cận khác nhau, quy mô khác nhau, thậm chí thời hạn tồn tại khác nhau (Spruce Street Harbor Park chỉ tồn tại theo mùa) vẫn nối được thành một chuỗi có bản sắc chung, do một đơn vị quản lý xuyên suốt là DRWC.

Việc giữ lại kết cấu cũ — hai điểm nối cầu tàu lát lưới kim loại ở Race Street Pier, hay khung thép nhà kho ở Cherry Street Pier — là gợi ý cụ thể: một chi tiết kết cấu cũ, xử lý đúng cách, có thể vừa an toàn vừa giữ được cảm giác đang đứng trên một công trình có lịch sử, đồng thời giảm chi phí so với xây mới hoàn toàn. Ngược lại, việc chọn vật liệu chịu ngập, cao độ tính theo biên độ triều thực đo, hay kết cấu nổi thay vì nền cố định (như Spruce Street Harbor Park) là phần kỹ thuật bắt buộc phải tính riêng cho từng vị trí, vì biên độ triều, tốc độ dòng chảy và mức ngập của mỗi khúc sông khác nhau đáng kể, không thể suy diễn chung.

Trường hợp Penn's Landing — nắp che phủ lên một đường cao tốc để nối lại khu trung tâm với bờ sông — cũng là một bài toán quen thuộc với nhiều đô thị Việt Nam có trục giao thông lớn chạy song song hoặc cắt ngang bờ sông, khiến người đi bộ khó tiếp cận mặt nước dù khoảng cách vật lý rất gần. Giải pháp không nhất thiết phải là dỡ bỏ trục giao thông, mà có thể là tạo một mặt bằng mới phía trên, miễn tính toán được tải trọng và chi phí kết cấu cho đúng quy mô ngân sách.

Nguồn: canhquan.net